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2018年是汽车工业的大转型时刻(二)

(1)
 
这里再简单解释一下电车对汽车的一个根本优势.
 
电动感应马达一通电,马上就可以产生扭矩和推力, 而且无需换挡。汽车的引擎打着火以后,需要从低档一步步换到高档,逐渐提高转速才能提高扭矩和推力。这就是为什么电车加速普遍比汽车快的根本原因。这也是为什么开过电车的人,几乎都不愿意再回去开汽车. 如下图.
 
特斯拉最高配置 P100D 从 0 到60英里只需要 2.5 秒,这个速度已经超过所有现在生产的汽油车,包括许多价格超过百万美元的跑车.
 
买车的顾客,就好像一个原始部落的育龄女青年,要在一个一点就着的壮汉,和一个需要几分钟预热的病秧子之间选择配偶,答案是毫无悬念的.
 
(2)
 
特斯拉的 Model S 2015年,已经在美国大型豪华轿车的市场份额中占到 25%,如上图. 同期其它车型的销量普遍比 2014年下降 10%以上.
 
2016年头九个月,其它大型豪华车的销量又比2015年同期总体下降了 12%,而特斯拉的 Model S销量比去年同期增加 24%,其市场份额已经超过 30%.
 
换个角度说, 今年头九个月 Model S 在美国的销量 (约 21250) 已经和奔驰 S系列加上宝马七系列的总和 (22650 )差不多了. 而前者还在增长,后者还在萎缩.
 
这还是在美国二十多个州限制特斯拉直接销售电车,部分州如密西根甚至禁止特斯拉设立修理中心的情况下。如上图,红颜色的州不允许特斯拉设置直销店。
 
(3)
 
价格在三万到七万美元之间的美国中小型豪华轿车市场,2016年头九个月销量六十万四千辆 (折合每月六万七千辆),比去年同期下降 8%。 销量最高的几个车型是宝马三系列,奔驰 C-class, E-class, 雷克萨斯 ES.
 
这是豪华轿车的重头市场.
 
让我们先看看几大豪华轿车厂商的数字:
 
宝马,2015年全球销量约二百二十万,美国销量三十四万 (约 60%是中小型豪华车), 税前利润率约12%.
 
奔驰,全球销量一百八十七万,美国销量三十四万 (约一半是中小型豪华车),税前利润率近 8%.
 
隶属丰田的雷克萨斯,全球销量六十八万,美国销量三十四万.
 
当底价为三万五千美元的 Model 3 开始量产时,将毫无悬念地对美国中小型豪华轿车市场直接冲击, 就像 Model S 对大型豪华轿车市场的冲击一样.
 
Model 3 目前已经拥有支付了一千美元定金的三十七万用户。特斯拉预计要从 2017年下半年开始,到2018年中才能完成这些订单的生产.
 
反对者常常引用 Model X 生产推迟的例子来断定 Model 3 也会推迟。但是他们忘了: 1. Model 3 的零部件数目只有  Model X 的一半, 而且没有复杂的鹰翼门。 2.特斯拉的管理层犯了错会吸取教训。 3. 供应链上的承包商,面对近四十万个已交定金的订单,肯定会努力和乖得多.
 
Model 3 2018年的年产目标是五十万, 产能每月逐渐上升。可以预见,2018年下半年的某个时刻,Model 3 的月产量将突破四万.
 
根据以前的经验,新生产的 Model 3 开始70%以上主要投放美国市场,当其月产量突破四万时,大约每月会有三万辆 Model 3 冲击目前月销售六万七千辆的美国中小型豪华市场.
 
这将是一个零和游戏。现有豪华汽车巨头将被迫让出 40% 多的市场,对于奔驰宝马,这意味着突然各自减少等价于一年八到十万辆的销售额,占其全球销售额的 4-5%.
 
面对这样的冲击,如果不想坐以待毙拱手让出市场,在自己的新款电车还没出来之前,降价至少 5-10%促销几乎是必然的选择.
 
奔驰和宝马的纯电车最早也要到2019年才出来,价格,性能和产能都还非常模糊. 至于隶属丰田的雷克萨斯,还在氢燃料车的路上摸索,祝他好运.
 
(4)
 
当你的税前利润率只有 8-12%,当2018年你的车辆销售数量突然开始下降 4-5%, 当你还要被迫降价 5%以上来去库存,同时为了转型上你还需要加大研发生产的投入,传统豪华汽车巨头可能突然出现利润急剧下滑,甚至亏损的现象.
 
而豪华汽车降价,势必在新车和二手车市场冲击其它中低端轿车的价格,形成强大的雪崩式的连锁反应.
 
大戏刚刚开始, 所有不利因素对于汽车公司而言,只会越来越糟.
 
这,就是汽车工业的我靠时刻.
 
汽车行业的巨头,没有一刻喘息的时间,下面更沉重的一击, 是全自动驾驶技术的部署实施.
 
(5)
 
2016 年十月十九号,特斯拉宣布,新生产的Model S, X和未来的 Model 3, 将会装备可以实现全自动驾驶的硬件。除了放在网上的演示录像以外,特斯拉还宣布要在 2017年底演示从洛杉矶到纽约的全程自动驾驶(手不需要接触方向盘).
 
这个新闻发布有两个很重要的东西.
 
第一,全自动驾驶的硬件现在已经齐了,以后只需要通过软件升级赋予新的功能. 而不具备全自动驾驶硬件的车, 以后很快就大幅贬值.
 
第二,一旦监管者放行全自动驾驶,车主可以通过特斯拉的网络出租车来挣钱.
 
假如你购买一辆全自动驾驶车,单价六万美元,月供六百美元。如果你利用上班时间或者晚上在家里的时间,放自驾车出去运营挣钱,假如一小时挣五美元,一天四个小时,一个月的出租运营收入就可以抵消你的汽车贷款的月供,你的净成本就为零了!  (实际情况要复杂一些。如果过多无人车涌入出租市场,供过于求,可能出现局部路线在特定时段价格极低,接近于零的情况.)
 
自动驾驶将改变买车的经济模式,甚至价格超过十万美元的 Model X, 都可能因为可以自行出租挣钱,使其整体持有费用极低,而无自驾功能的汽车出现瞬间大幅贬值也没人要的尴尬状况. 
 
自驾车商业运营的推出,是一个渐进的过程。当厂商展示足够多的数据证实自驾技术在统计上的安全性后,监管者可能会一步步放行. 在美国, 一个可能的时间表是:
 
一,2018年允许高速公路上手离开方向盘的全自动驾驶.
 
二,2019年允许美国局部区域的全自动驾驶. 局部地区的商业运营可以开始了.
 
三,2020年后允许美国绝大部分区域的全自动驾驶.
 
四,在特别复杂的路段,甚至可能修改交通规则,来强行推进自动驾驶,以降低运输物流成本.
 
如果知道全自驾功能要在2019年可以局部放行,这对消费者购买决策的影响在2018年就会表现出来.
 
(6)
 
在这个阿猫阿狗都可以用GPU 做深度学习培训,车上装几个照相机,上高速做自动驾驶的简单演示的时代,要判断汽车巨头在真正的全自动驾驶的商用上的进展,最重要的问题是:
 
你有多少自驾车在路上测试?
 
谷歌和克莱斯勒合作,优步和福特/沃尔沃合作, 在美国各自有两三百辆车在路上测试. 大多数其它竞争者和他们还差得很远.
 
但和已经有十万辆车在路上, 目前月产八千拥有全自动驾驶硬件的新车,自己研发芯片算法,完全垂直整合的特斯拉相比,谷歌优步又是小巫见大巫了.
 
这里还一个不为大多数人注意的细节: 自动驾驶车,需要通过电脑指令控制,这对车上的电子线控系统 (drive-by-wire) 有一定要求。电车在这方面有先天优势,这也是为什么你会看到许多公司做无人驾驶研发时,大多以电车或油电混合车为测试车.
 
许多汽车在电子线控系统方面有先天缺陷,在往自动驾驶的转型过程中将被迅速淘汰.
 
(7)
 
自动驾驶的技术实施不会是一帆风顺,肯定还会继续有稀奇古怪的车祸,还会有人员伤亡,甚至黑客攻击造成人们对安全的恐慌。
 
以史为鉴,这一切都将过去。科技进步的洪流,无人可挡.
 
传统汽车行业, 当2018年的我靠时刻来临,将无处躲藏.
 
有诗为证:”白刃交兮宝刀折,两军蹙兮生死决。降矣哉?终生夷狄。战矣哉?骨暴沙砾“.
 
至于电车?也许那时该讨论的是,以自驾车为移动平台上的商业新模式了. 
 
(未完待续)
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