2018年是汽车工业的大转型时刻（二）-兵无常势-财新网

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这里再简单解释一下电车对汽车的一个根本优势.

电动感应马达一通电，马上就可以产生扭矩和推力, 而且无需换挡。汽车的引擎打着火以后，需要从低档一步步换到高档，逐渐提高转速才能提高扭矩和推力。这就是为什么电车加速普遍比汽车快的根本原因。这也是为什么开过电车的人，几乎都不愿意再回去开汽车. 如下图.

特斯拉最高配置 P100D 从 0 到60英里只需要 2.5 秒，这个速度已经超过所有现在生产的汽油车，包括许多价格超过百万美元的跑车.

买车的顾客，就好像一个原始部落的育龄女青年，要在一个一点就着的壮汉，和一个需要几分钟预热的病秧子之间选择配偶，答案是毫无悬念的.

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特斯拉的 Model S 2015年，已经在美国大型豪华轿车的市场份额中占到 25%，如上图. 同期其它车型的销量普遍比 2014年下降 10%以上.

2016年头九个月，其它大型豪华车的销量又比2015年同期总体下降了 12%，而特斯拉的 Model S销量比去年同期增加 24%，其市场份额已经超过 30%.

换个角度说, 今年头九个月 Model S 在美国的销量（约 21250）已经和奔驰 S系列加上宝马七系列的总和（22650 ）差不多了. 而前者还在增长，后者还在萎缩.

这还是在美国二十多个州限制特斯拉直接销售电车，部分州如密西根甚至禁止特斯拉设立修理中心的情况下。如上图，红颜色的州不允许特斯拉设置直销店。

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价格在三万到七万美元之间的美国中小型豪华轿车市场，2016年头九个月销量六十万四千辆（折合每月六万七千辆），比去年同期下降 8%。销量最高的几个车型是宝马三系列，奔驰 C-class, E-class, 雷克萨斯 ES.

这是豪华轿车的重头市场.

让我们先看看几大豪华轿车厂商的数字:

宝马，2015年全球销量约二百二十万，美国销量三十四万 (约 60%是中小型豪华车), 税前利润率约12%.

奔驰，全球销量一百八十七万，美国销量三十四万 (约一半是中小型豪华车)，税前利润率近 8%.

隶属丰田的雷克萨斯，全球销量六十八万，美国销量三十四万.

当底价为三万五千美元的 Model 3 开始量产时，将毫无悬念地对美国中小型豪华轿车市场直接冲击, 就像 Model S 对大型豪华轿车市场的冲击一样.

Model 3 目前已经拥有支付了一千美元定金的三十七万用户。特斯拉预计要从 2017年下半年开始，到2018年中才能完成这些订单的生产.

反对者常常引用 Model X 生产推迟的例子来断定 Model 3 也会推迟。但是他们忘了： 1. Model 3 的零部件数目只有 Model X 的一半，而且没有复杂的鹰翼门。 2.特斯拉的管理层犯了错会吸取教训。 3. 供应链上的承包商，面对近四十万个已交定金的订单，肯定会努力和乖得多.

Model 3 2018年的年产目标是五十万, 产能每月逐渐上升。可以预见，2018年下半年的某个时刻，Model 3 的月产量将突破四万.

根据以前的经验，新生产的 Model 3 开始70%以上主要投放美国市场，当其月产量突破四万时，大约每月会有三万辆 Model 3 冲击目前月销售六万七千辆的美国中小型豪华市场.

这将是一个零和游戏。现有豪华汽车巨头将被迫让出 40% 多的市场，对于奔驰宝马，这意味着突然各自减少等价于一年八到十万辆的销售额，占其全球销售额的 4-5%.

面对这样的冲击，如果不想坐以待毙拱手让出市场，在自己的新款电车还没出来之前，降价至少 5-10%促销几乎是必然的选择.

奔驰和宝马的纯电车最早也要到2019年才出来，价格，性能和产能都还非常模糊. 至于隶属丰田的雷克萨斯，还在氢燃料车的路上摸索，祝他好运.

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当你的税前利润率只有 8-12%，当2018年你的车辆销售数量突然开始下降 4-5%, 当你还要被迫降价 5%以上来去库存，同时为了转型上你还需要加大研发生产的投入，传统豪华汽车巨头可能突然出现利润急剧下滑，甚至亏损的现象.

而豪华汽车降价，势必在新车和二手车市场冲击其它中低端轿车的价格，形成强大的雪崩式的连锁反应.

大戏刚刚开始, 所有不利因素对于汽车公司而言，只会越来越糟.

这，就是汽车工业的我靠时刻.

汽车行业的巨头，没有一刻喘息的时间，下面更沉重的一击, 是全自动驾驶技术的部署实施.

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2016 年十月十九号，特斯拉宣布，新生产的Model S, X和未来的 Model 3, 将会装备可以实现全自动驾驶的硬件。除了放在网上的演示录像以外，特斯拉还宣布要在 2017年底演示从洛杉矶到纽约的全程自动驾驶（手不需要接触方向盘）.

这个新闻发布有两个很重要的东西.

第一，全自动驾驶的硬件现在已经齐了，以后只需要通过软件升级赋予新的功能. 而不具备全自动驾驶硬件的车, 以后很快就大幅贬值.

第二，一旦监管者放行全自动驾驶，车主可以通过特斯拉的网络出租车来挣钱.

假如你购买一辆全自动驾驶车，单价六万美元，月供六百美元。如果你利用上班时间或者晚上在家里的时间，放自驾车出去运营挣钱，假如一小时挣五美元，一天四个小时，一个月的出租运营收入就可以抵消你的汽车贷款的月供,你的净成本就为零了！ (实际情况要复杂一些。如果过多无人车涌入出租市场，供过于求，可能出现局部路线在特定时段价格极低，接近于零的情况.)

自动驾驶将改变买车的经济模式，甚至价格超过十万美元的 Model X, 都可能因为可以自行出租挣钱，使其整体持有费用极低，而无自驾功能的汽车出现瞬间大幅贬值也没人要的尴尬状况.

自驾车商业运营的推出，是一个渐进的过程。当厂商展示足够多的数据证实自驾技术在统计上的安全性后，监管者可能会一步步放行. 在美国, 一个可能的时间表是:

一，2018年允许高速公路上手离开方向盘的全自动驾驶.

二，2019年允许美国局部区域的全自动驾驶. 局部地区的商业运营可以开始了.

三，2020年后允许美国绝大部分区域的全自动驾驶.

四，在特别复杂的路段，甚至可能修改交通规则，来强行推进自动驾驶，以降低运输物流成本.

如果知道全自驾功能要在2019年可以局部放行，这对消费者购买决策的影响在2018年就会表现出来.

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在这个阿猫阿狗都可以用GPU 做深度学习培训，车上装几个照相机，上高速做自动驾驶的简单演示的时代，要判断汽车巨头在真正的全自动驾驶的商用上的进展，最重要的问题是:

你有多少自驾车在路上测试？

谷歌和克莱斯勒合作，优步和福特/沃尔沃合作, 在美国各自有两三百辆车在路上测试. 大多数其它竞争者和他们还差得很远.

但和已经有十万辆车在路上, 目前月产八千拥有全自动驾驶硬件的新车，自己研发芯片算法，完全垂直整合的特斯拉相比，谷歌优步又是小巫见大巫了.

这里还一个不为大多数人注意的细节: 自动驾驶车，需要通过电脑指令控制，这对车上的电子线控系统 (drive-by-wire) 有一定要求。电车在这方面有先天优势，这也是为什么你会看到许多公司做无人驾驶研发时，大多以电车或油电混合车为测试车.

许多汽车在电子线控系统方面有先天缺陷，在往自动驾驶的转型过程中将被迅速淘汰.

(7)

自动驾驶的技术实施不会是一帆风顺，肯定还会继续有稀奇古怪的车祸，还会有人员伤亡，甚至黑客攻击造成人们对安全的恐慌。

以史为鉴，这一切都将过去。科技进步的洪流，无人可挡.

传统汽车行业，当2018年的我靠时刻来临，将无处躲藏.

有诗为证：”白刃交兮宝刀折，两军蹙兮生死决。降矣哉？终生夷狄。战矣哉？骨暴沙砾“.

至于电车？也许那时该讨论的是，以自驾车为移动平台上的商业新模式了.

(未完待续）

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